Автоновости и новинки авто

Наверняка очень многие отмечали, что в жару, которая в настоящее время во всех регионах РФ испепеляет злосчастное население, бессильное нарзаном, машина едет как-нибудь не так. Плохо машина едет в жару. При этом, как очень многие полагают, целиком бесперебойная машина. Определенные начинают угадывать, почему так происходит. Может, с ней все же что-нибудь не так? Быть может, ей просто трудно? В некоторой степени правильно и то, и другое. Автомашине на паре на самом деле трудно, и дело не только лишь в охлаждающей системе.

Просто физика, ничего собственного? Начнем с наиболее значительной причины неестественного действия машины в жару. Как всем хорошо известно, бензин сам не пылает, пылают его пары. А правильно пылает лишь топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с незначительным подключением парообразной фазы этого топлива.

Подходящим балансом топлива и воздуха является 14,7 к 1: на 14,7 г атмосферного воздуха должен доводиться 1 кг жидкого топлива. Ясно, что это смесь идеальная, однако в жизни примерно такие соотношения и соблюдаются в камерах сгорания. Мы в настоящее время не будем заявлять про топорный и малообразованный карбюратор, который ушел в прошлое, таким образом далее – лишь про впрысковый мотор.

Так вот, есть датчики, которые контролируют число воздуха для подготовки консистенции. Они могут быть различными: как правило это либо датчик многочисленного расхода воздуха (ДМРВ), либо датчик безоговорочного давления (ДАД), работающий в сочетании с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики дают возможность понять, сколько воздуха будет участвовать в изготовлении топливо-воздушной консистенции. Но возникла новая проблема: содержание воздуха в воздухе сильно зависит от насыщенности воздуха, которая к тому же зависит от его температуры. И зависит сильно.

Хорошая насыщенность воздуха при нуле C на уровне моря – 1,29 г/м3. Однако, к примеру, зимой при температуре -20 C она составляет 1,39 г/м3, а в летнюю жару, которая, сознаться, нас порядком вынула, при температуре +35 C она составляет всего 1,14 г/м3. Условная разница между 1,39 и 1,14 огромная. Каждая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, осознает, сколько воздуха поступает в мотор. Ясно, что в жару его насыщенность существенно ниже, следовательно, и число топлива на это число воздуха также должно быть меньше. В конечном итоге выходит печальная иллюстрация: воздух вроде как проходит, однако его не хватает.

Форсунки в этом случае получают команду не лить очень много топлива, чтобы не переобогащать смесь и сохранять ее регулярный состав на уровне таких же 14,7:1. Водитель желает унестись со светофора в горизонт, жмет на газ, а в ответ – сонный разгон… Двигателю не хватает горячего редкого воздуха. И ничего с данным сделать нельзя, машина осуждена на паре ездить тише, чем в мороз. Не совершенно.

Если рассуждать про атмосферный мотор, то да. Здесь ничего не сделаешь: он не в состоянии нанести себе в коллектор больше воздуха, чем туда может угодить из окружающей среды. Ему просто нечем задувать, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары мучается больше всех, поскольку не имеет никаких компенсирующих устройств. Единственное,что ему поможет – это аккуратный воздушный фильтр.

В особенности это принципиально по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он стремительней, чем зимой либо по крайней мере на мокрых дорогах межсезонья. Потому аккуратный фильтр, разумеется, сильно картину не поправит, однако по крайней мере несколько жизнь двигателю облегчит.

С наддувными двигателями немного легче. Турбина может возмещать дефицит насыщенности воздуха, впрочем для этого на педаль газа все равно надо будет жать несколько энергичнее (поскольку предельная производительность наддувного мотора на паре также будет все же ниже, чем в прохладную погоду).

Однако сделает она это при одном требовании: если интеркулер будет аккуратным. Здесь остывание наддувочного воздуха приобретает особую значимость. Чем грязнее интеркулер, тем мощнее турбированный мотор будет откликаться на жару. Можете думать это знаком на потребность определенных действий.

И все же против физики не попрешь. Невысокая насыщенность горячего воздуха так или иначе принудит мотор работать не на общую производительность, и с данным надо будет смириться. Но есть иные вещи, с которыми стоит побороться.

Все мы отлично осознаем, что кондиционер (либо кондиционер) отнимает значительную часть производительности двигателя.

В особенности – малообъемного атмосферного (другими словами, самого известного в РФ). И не напрасно на ряде машинах при нажатии на педаль газа (и при полном изобретении клапанной заслонки) кондиционер выключается автоматом.Это дает возможность как-нибудь идти на обгон либо упреждение.

Четких данных о том, сколько отнимает кондиционер, нет. Здесь крайне многое зависит от мотора и его положения. Однако примерно утрата производительности для среднего атмосферного мотора составит порядка 4-х л.с. (из расчета производительности кондиционера).

Если отнять эти числа из сниженной от горячего воздуха производительности мотора, выходит значительный дефицит коней. На теоретическом уровне в целиком бесперебойном двигателе производительностью 100 л.с. при подключенном климат-контроле и +35 за бортом остается около 85 л.с., однако здесь еще многое зависит от положения системы охлаждения.

Охлаждающая система – единица необходимая. В ее отсутствие двигатель не был бы термостабильной технологией, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 C (двигатели могут быть различными). Однако ведь вот феномен: охлаждающей системе для работы необходима энергия, а получить ее неоткуда, помимо как из мотора. И чем сложнее нужно данной системе, тем больше производительности она берет из мотора.

Разумеется, очень много она не отберет, некуда ей там ее брать, однако регулярно колотящие на предельной скорости вентиляторы – это также покупатели.

Вентилятор отнимает точно столько, сколько требуется его электрическому мотору. Если получить обычное усилие в 14 вольт и поток, употребляемым мотором пропеллера в 40 ампер, то производительность потребителя выйдет (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если пропеллера 2, то можно перемножить это количество на 2. Вроде, не так и много, однако опять таки: есть ранние моменты, которые прекрасно суммируются.

Также, если работает кондиционер и вентиляторы (которые энергичнее начинают работать с подключенным климат-контролем), растет работа на генератор. А генератор сам поедает много производительности – примерно до 10 л.с. Правда, даже при самых малых покупателях он также берет производительность, однако в жару ему все же нужно труднее.

Чтобы как-нибудь уменьшать все эти утраты надо лишь следить за аккуратностью и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то утрата производительности в жару будет увеличиваться ужасно. Если нужны водительские права заходите на сайт moscow.onpravaae.com.

При повышенной температуре воздуха, в особенности наддувочного на турбированных моторах, значительно изменяются углы опережения зажигания. Преимущественно, для того, чтобы избежать детонации. Потому при поврежденной охлаждающей системе мотор работает с совсем уж неловкими ему углами, однако позволяющими по крайней мере избежать детонации. Производительность от этого падает еще мощнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, однако немного менее существенно.

Перегрев – это автономная история. Это совершенно нештатная работа, таким образом оценивать такое положение вещей не буду.

Однако стоит отметить, что в определенных моторах при перегреве включается порядок продувки: часть цилиндров выключается, чтобы не погубить мотор полностью. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И однако если данная мера не помогла, стрелка очень быстро побежит в ярко-красную зону, и зажжется лампа. А до этого ничего ужасного водитель даже не увидет.

Также, что машина совершенно не едет. Такое происходит как правило в автомобильных пробках, но в случае если, к примеру, церемониальность полумертвая, то может произойти и на автотрассе. Однако в жару — все же в автомобильных пробках.

Ну и, в конце концов, АКП. Как всем известно, масло в автомате также нужно студить. Делают это 2-мя способами: отдельным внутренним радиатором либо теплообменником.

В 1-м случае надо лишь неплохо студить радиатор, однако он как правило стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару нагревается сильно, в особенности если его 3 года не промывали. Слякоть, которая умножается между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей охлаждающей системе.

Потому если нет стремления утрачивать производительность еще виднее, пакет радиаторов надо мыть. Предпочтительно — с разборкой, поскольку по-другому что-нибудь сделать высококачественно там как правило трудно либо даже нельзя.

Также, само нечистое подкапотное место еще более улучшает температуру воздуха на впуске, что понижает производительность крайне осязаемо, что в особенности существенно в условиях неимения набегающего воздуха, другими словами в автомобильных пробках (сантиметров. первые абзацы).

С теплообменником дела обстоят похожим стилем, однако там, в большинстве случаев, большее значение имеет бесперебойность самой системы охлаждения.

Антифриз, как ни странно, также имеет срок эксплуатации (хотя и достаточно короткий), таким образом его надо временами менять, а технологию – мыть. Нечистое масло в АКП также не содействует понижению его температуры. А все нечистое – это опять таки утрата производительности на регулярную работу пропеллеров и специальная работа на генератор.

Разумеется, в жару машина всегда будет двигаться хуже, чем в холодную погоду. Но в случае если приложить максимум сил, динамика в жару не должна снижаться ужасно сильно.

Если это происходит, надо будет или проверять, в порядке ли техника, или отключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Впрочем нужно признать, что «тупняк» водителя от сильной жары как правило опаснее, чем дефицит динамики от страдающего мотора. Пока, надо будет идти на компромисс и выбирать большее из зол.