Автоновости и новинки авто

Временами в машинах можно повстречать не одну, а 2 аккумуляторы. Отчего нельзя справиться одной? Как функционирует данная модель? При чем тут тормоза и экология? Как эти батареи подсоединены между собой и можно ли снять одну из них? Сегодня будем разбираться в этих вопросах.

Начнем с того, что выделим 2 обычные модели использования 2-ух аккумуляторов. Первая встречается намного чаще и представляет из себя 2 одинаковых аккумулятора, присоединенных или просто одновременно, или через устройство развязки батарей. Временами встречается и поочередное подключение аккумуляторов, и об различиях в этих включениях мы поведаем немного ниже.

2-я модель представляет содержание 2-ух АКБ, одна из которых является основной, 2-я – дополнительной. Такой вариант встречается значительно реже и преимущественно на машинах высокого класса.

А отныне попытаемся разобраться в этих схемах по порядку. Гарантирую не сильно расширяться в теорию амперов, вольтов и ампер-часов, однако что-то из физики вспомнить надо будет.

Так вот, почти у любого дизельного Мицубиси (L200, Пахеро либо Пахеро Sport) и определенных иных внедорожников довольно часто можно заметить 2 одинаковые батареи, присоединенные одновременно. Временами они обе определены внутри, временами одна из них вполне может быть внутри, а 2-я – где-то под сидением водителя. Для чего их устанавливают 2?

Здесь все очень просто: синхронное подключение повышает суммарную вместительность, и 2 АКБ емкость которого составляет 75 Ач, присоединенные одновременно, составляют одну, однако емкость которого составляет 150 Ач. Однако при этом их все же 2, а это значит, что находится определенное резервирование системы.

Логично, что главным для запуска мотора условием появится возможность АКБ вынудить работать движок. Для этого довольно одной (однако в обязательном порядке бесперебойной) батареи, которая подаст стандартные для стартера 12 В напряжения. Однако что если она разрядится? Именно тогда вызволяет 2-я.

Специальная емкость также не будет излишней. Внедорожник довольно часто оказывается в условиях, когда нужно и применять лебедку, и включать «люстру» на крыше (если она есть), и пользоваться электроприборами на стоянках.

А для запуска дизельного агрегата в прохладную погоду необходимо не только лишь провертеть коленвал, но также и сначала дать вероятность потрудиться свечкам накала либо даже предпусковому подогревателю. И здесь содержание АКБ большой емкости (а конкретнее так можно расценивать 2 одновременно присоединенные батареи) также весьма понадобится.

Как мы сообщали выше, непосредственное объединение аккумуляторов – это далеко не один способ их синхронного включения.

Его дефицит явен: если, к примеру, утром не удалось запустить мотор, незаряженными будут обе батареи синхронно. А это сводит на нет превосходство присутствия 2-ух АКБ. Значит, необходимо некоторым стилем вынудить их работать в сочетании, однако при этом сохранить определенную долю автономности любой из них. Для этого как правило применяют особые устройства, которые так и именуются – устройства развязки батарей.

Цель устройства развязки – так спланировать работу АКБ, чтобы не нарядить их синхронно (другими словами, в определенных условиях они обязаны быть между собой «развязаны»), однако при этом в иных условиях заряжать их обе.

Дерзко говоря, при пуске мотора применяется одна батарея, но в случае если ее мало, в ход последует 2-я. Если появится опасность разрядки 2-й батареи, их нужно снова разделить, чтобы не ссадить обе . А когда мотор будет работать в стандартном режиме, необходимо их обе объединить для зарядки.

Ну и следить за их зарядом: если одна из АКБ будет целиком заряжена (чего в настоящей жизни почти не бывает), ее можно выключить и впустить весь поток зарядки на 2-й аккумулятор.

Для этого устройство контролирует по меньшей мере усилие на клеммах любой АКБ и оценивает данные о нем как правящие знаки для метода собственной работы. Простые устройства развязки сконструированы на 2-ух диодах либо релейной схеме (довольно часто такие единицы энтузиасты паяют дома на коленке для собственный излюбленной «буханки»), однако как правило они все же устроены труднее и не обходятся без микросхем.

Временами (значительно реже) 2 батареи подключают поочередно. В такой ситуации усилие на выходе составляет не 12, а 24 В. К примеру, такую модель обширно применяли в Тойота (ей владеют Ленд Крузер 80 и определенные иные кроссоверы).

Странно, да? Для чего автомобилям с усилием в бортовой сети 12 вольт нужны эти 24 вольта? Все дело в том, что жители страны восходящего солнца весьма обожали масштабные двигатели, которые оставалось при пуске вертеть производительными стартерами.

Даже в 1990-х довольно производительный движок выходил или чересчур дорогостоящим, или большим – плотно и недорого сделать не позволяли бывшие тогда технологии. Опытные жители страны восходящего солнца приняли решение вопрос просто: сделали 24-вольтовый движок.

Ему требуется вдвое больший поток, следовательно, обмотки также будет вдвое меньше. Кроме того так продолжительнее отживут щетки и все слоты, которые стремительней гибнут от чересчур высокого тока, а не напряжения. Решение со своей точки зрения отличное, однако для его реализации необходим 2-й аккумулятор, поскольку по-другому достать отправной поток и 24 вольта синхронно из одной 12-вольтовой АКБ очень проблемно.

2-я серьезная модель установки 2-ух АКБ – это установка неравнозначных аккумуляторов, одна из которых – главная, иная – дополнительная. Действительно, слово «резервная» подходит не слишком хорошо: 2-я батарея применяется не меньше первой, основной. Однако делает она это лишь по потребности. К примеру, чтобы снабдить работу тормозам. Да-да, традиционный образец – дорестайлинговый Мерседес-Бенц E-Класса W211. «Косоглазый» стал одним из первых авто, который понес в массы вторую небольшую АКБ наиболее активно. Правда, непродолжительно – лишь до редизайна. Причина в том, что на дорестайлинговых W211 применялась тормоза SBC. В ее составе есть электрический насос, который качает тормозную жидкость.

Логично, что в случае неожиданного отключения напряжения насос ничего болтать не сумеет, и в такой ситуации машина может остаться без тормозов. Из-за этого помимо главного аккумулятора (12 В, от 60 до 95 А·ч в разных вариантах W211) у этого Мерседеса есть еще и незначительная специальная батарея (12 В, 12 Ач), которая размещена внутри. Интересно, что главную АКБ при этом запихнули в багажник. Попытка установить 2-й особый аккумулятор в данном формате не стала чересчур удачной: после редизайна от системы SBC отказались, и запасной аккумулятор стал не нужным. Тем не менее, это было лишь начало эпохи запасных (либо все-таки вернее – особых) аккумуляторов.

Широко их стали применять при распространении систем start/stop, Hold и таких же тормозов, принцип которых очень похож на мерседесовские тормоза SBC. Однако более всего 2-я АКБ требуется, разумеется, для старт-стопа. Дело не только лишь в том, что на каждом светофоре нужно запускать мотор, что страшно повышает время действия стартера, который требует очень много тока, но также и в том, что пока двигатель не работает, требуется брать откуда-то усилие для питания освещения, кондиционера, мультимедийной системы и всего остального, что не должно во время длинной приостановки «уснуть».

Начнем с обычного – 2-ух АКБ, присоединенных одновременно. В общем-то, особенной разницы в том, засядут 2 батареи либо одна, нет: и в том, и в другом случае их нужно просто зарядить. Грустно, что менять 2 аккумулятора вдвое дешевле, чем 1, а при синхронном включении они в первую очередь имеют примерно одинаковый срок эксплуатации, почему менять их нужно оба.

Довольно часто обладатели автомашин с 2-мя АКБ тужат и принимают грубое решение заменить лишь 1 аккумулятор. Это далеко не отличное решение, поскольку мертвый 2-й, не считающий зарядку, сильно уменьшит источник новой батареи. Не самым лучшим решением будет и отказаться от 2-й АКБ, вообще прибрав ее из машины. Если жесткому Паджеро сильно хуже от этого не будет (всего лишь он начнет мерцать светом в такт поворотам коленвала во время запуска мотора), то свежему аккумулятору это в точности не придется по душе.

И причина не в фантастической перезарядке (больше, чем может, АКБ в себя не примет), а в том, что вся модель рассчитана все же на 2 батареи. Другими словами, актуальны и емкость пары АКБ, и их противодействие в линии. Вмешательство в систему авто – это далеко не отличная мысль в целом (за необычным исключением). Таким образом лучше выгнать жабу и приобрести 2 свежих аккумулятора. В обязательном порядке – одинаковых, поскольку АКБ различной емкости в сочетании не сумеют неплохо заряжаться.

Несколько особняком стоят машины с ловким 24-вольтовым стартером в 12-вольтовой бортсети. В большинстве случаев, один из АКБ, присоединенных поочередно, является главным. От него проходит шнур на массу и нему подключена 2-я АКБ, которая является специальной. Неприятность системы состоит в том, что здесь выбросить вторую батарею нельзя – стартеру необходимо усилие.

Помимо этого, перед принужденным прикуриванием необходимо проанализировать руководство по работе, в котором как правило написано, какой из батарей необходимо применять во время этого интереснейшего процесса. Если хотите купить права советуем зайти на сайт ulyanovsk.onpravaac.com.

При установке нештатных механизмов, которым требуется питание, также необходимо заострять внимание на то, откуда его получить. Тем не менее, поклонники автозвука даже в машину с одним аккумулятором довольно часто устанавливают 2-й (совместно с генератором высокой производительности) для снабжения работы сабвуфера с усилителем и особенных проблем с данной установкой не чувствуют.

В отличии от одновременно присоединенных АКБ, поочередно присоединенные не менее взыскательны к своему положению. Здесь нет запаса, есть потребность получить 24 вольта, таким образом не нужно полагаться на то, что по крайней мере один из батарей в крайнем случае сохранит. Вероятнее всего, он также просто разрядится. Из-за этого здесь – глаз да глаз.

Поступательные системы с главным и особым аккумулятором, в общем-то, не требуют необычных танцев с бубном. Подзаряжают как правило лишь основной аккумулятор, 2-й заряжать, в большинстве случаев, не имеет большого резона: из-за небольшой емкости с годами он очень быстро прогнивает, из-за этого его лучше заменить. Отличный индикатор для потребности смены – это отказ системы start/stop и режима Эко, которые не будут активироваться с нерабочим старт-стопом.

Однако настаивать на том, что отказ этих систем всегда требует смены специального аккумулятора, не будем, поскольку поиск любой неисправности должен стартовать не со смены запчастей, а с качественной диагностики. Однако в роли справки покажем, что примерно особые АКБ проживают 5-6 лет, на протяжении которых их заряжать можно. Если данный аккумулятор данный возрастной порог переступил, его лучше заменить новым. Предпочтительно – совместно с главным, средний срок эксплуатации которого составляет те же 5-6 лет.