Стартеры и все о них

Стартер – наиболее «женская» деталь автомобиля! Так как является, что как раз электрический старт двигателя разрешил отличному полу серьезно присесть за руль, так как до его изобретения машину начинали ручной ручкой, что было под силу не всем мужику…

При этом как механизм стартер не по-бабьи качественен и предсказуем, благодаря неженской же грубости и простоте системы, а вследствие этого нечасто дает проблемы обладателю новой машины на протяжении 3-5 лет ее службы.

Впрочем немолодой стартер, разумеется, имеет право покапризничать, так как жизнь его нелегка! Узнаем, как он организован, а после абстрактной подготовки проверяем и починим захандривший «пускач».

Первоначально авто был принесен без стартера — моторы запускались боевой ручкой, и это казалось нормой. Фактически, у машин зари автомобилизации хватало иных, не менее существенных неприятностей, на фоне которых вращение ручки до поездки было не самой значительной.

Но трудный и опасный старт двигателя вручную был все-таки бесспорным тесным местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году североамериканский инженер-механик Чарльз Кеттеринг рекомендовал систему электрического стартера.

Тем не менее, невзирая на это, технологической революции не случилось – что можно изучить по крайней мере по известному Форд T, который, выпускаясь миллиардными тиражами, начинался ручкой вплоть до 1919 года…

Фактически, причина содержалась в большой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, августейший как первооткрыватель стартера, рекомендовал компании Кадиллак совершенно не ту систему, что используется везде в настоящее время!

Его система была трудна и ненадежна, так как стартер после старта двигателя не отсоединялся от коленвала, а перекидывался в порядок генератора, и основные американские автопроизводители той эры отнеслись к идее свежо.

Причина же помощи изобретения Кеттеринга Кадиллаком пряталась в личности создателя компании Генри Лиланда, чей ближайший приятель в 1910 году был основательно травмирован обратным скачком боевой ручки при чересчур начальном зажигании и в итоге умер…

Техническая же мини-революция в автопроме благодаря стартеру все-таки произошла – а 4-мя годами позднее, в 1916-ом. Рекомендуем сайт https://www.startline-spb.ru/ если у Вас возникли вопросы по данной теме.

А конкретнее, когда еще один североамериканский инженер Винсент Гуго Бендикс рекомендовал поделить генератор и стартер на 2 автономных участка, и включать последний к мотору только краткосрочно – при помощи обгонной муфты, знакомой и до настоящего времени как «бендикс».

Все автомобильные стартеры весьма похожи друг на дружку. Сориентировался в устройстве любого – считай, поймешь во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…

База любого стартера – простенький электрический мотор. Подача тока на вихрь (он же – «якорь») проводится производительными медно-графитовыми щетками, а магнитная мощь статора поддерживается или электромагнитами, или регулярными магнитами.

Электрические модели многих современных стартеров не имеют серьезных различий – все стартеры к электросистеме автомобиля подсоединяются в 3-х точках – силовой плюс от аккумулятора, масса через каркас, и правящий плюс от замка зажигания. Отличается, на самом деле, лишь производительность, выраженная в размерах.

На трубчатом каркасе стартера выходит «бочонок» большего объема – это так именуемое «втягивающее реле». Оно осуществляет 2 функции – фактически, подает питание на стартер, имея сильнейшие контакты, выдерживающие флюиды в тысячи ампер, и проводит соединение вала стартера с валом двигателя через рычаг-«коромысло» и обгонную муфту- «бендикс».

Муфта данная работает по принципу традиционной велосипедной втулки – другими словами стартер может вращать двигатель, а запустившийся двигатель не будет «тащить за собой» стартер, разворачиваясь на гибельных для него больших выражениях.

Более заметные различия одной модели стартера от другой состоят в системы ведущей опоры ротора. Традиционное устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на 2-ух подшипниках – основных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти располагаются, как следствие, в ведущей и задней крышках стартера.

В целом, данная «двухопорная» система – наиболее качественная и верная. А часто встречаются «одноопорные» стартеры (на гаражном жаргоне их часто не сильно точно называют БЕЗопорными), в которых задняя защита вала ротора располагается, как и положено, в задней же крышке стартера, а ведущая крышка отсутствует совсем.

Некоторые из тех, кто не смущается без помощи других влезть с приборами в «потроха» своего автомобиля, понимают на деле про очень пытливый, необходимый, а при этом необычный и слабо растолкуй…

Тогда ведущей опорой является картер сцепления двигателя или картер КП, куда запрессована опорная затычка.

Стартер ставится на собственное место в автомобиле – и вал базируется на 2 втулки, как и дoлжно. В большинстве случаев, такое решение используют в целях понижения размеров участков, и в целом, пока все бесперебойно, оно никак не хуже традиционного.

Но в случае если ведущая опорная затычка в картере КП делится, ее смену выполнить намного труднее – делается это на автомашине и иногда в очень неловких условиях. В то время как в двухопорном стартере втулки изменяются на верстаке, где все на виду и доступно.

Еще один серьезный полезный момент, характерный модели стартеров друг от дружки – редуктор. Правильнее, его неимение или содержание, а в случае присутствия – вид. Все дело в том, что передача тяги с ротора стартера на кулак двигателя может исполняться прямо или через редуктор, встроенный в стартер.

Вариант «напрямую» – это когда колесо «бендикса», крутящая венец маховика двигателя, располагается напрямую на оси ротора стартера.

Такая система довольно архаична, свойственна лишними размерами и весом, и большим употребляемым током, а еще встречается. Намного действеннее, легче и плотнее редукторные стартеры. В них момент сообщается на венец маховика или через одну промежуточную шестерню, или через мировую передачу с еще огромным замедлением.

«Планетарные» стартеры встречаются сегодня наиболее часто. С ними для старта двигателя довольно аккумулятора, разве что не вдвое большей емкости и отправного тока, чем требовалось для такого же двигателя при стартере, работающем прямо.

От теории перейдем к настоящему двигателю, требующему ремонта. В нашем случае признаки неисправности были такими – стартер стал крутить двигатель весьма блекло, независимо от стадии заряженности батареи.

При этом, будучи размонтированным с двигателя и присоединенным отправными проводами к батарее, вертелся здорово. Организованный двигатель худо-бедно ухитрялся запускаться даже при настолько апатичном вращении, а в какой-нибудь момент стартер встал полностью и излучил дымок…

После снятия задней крышки из каркаса стартера высыпалось с пару столовых ложек ярко-черной пыли. Значит, первый диагноз – щетки. Извлекаем щеточный участок, снимаем каркас с магнитами (который автоэлектрики между собой называют «колбой»), и вынимаем вихрь.

После продувки всех деталей плотным воздухом и помывки в топливе стало хорошо видно, что щетки изношены почти целиком, а их остатки закорочены графитовым порошком.

Мощь пружин, прижимных часть щеток, ослабела, противодействие контакта повысилось, случился подогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.

Берем в руки щеточный участок, как пример, и направляемся в обозримую фирму по монтажу стартеров и генераторов, где просим выбрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный участок в сборе в 400 руб, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 миллионов совершенно дешево!

Оставить комментарий